Pastaruoju metu itin susidomėta eismo saugumo ir kelių ženklinimo problemomis. Tačiau šių problemų sprendimai ir atlikti darbai vertinami nevienodai. Tenka nugirsti, kad kelių ženklinimas tinkamai neinformuoja eismo dalyvių, neįspėja apie galimas eismo kliūtis, nepakankamai rūpinasi eismo dalyvių saugumu keliuose ir neapsaugo jų nuo galimų eismo įvykių. Ar tokios išvados teisingos, kokia padėtis iš tikrųjų ir kokios šios srities naujienos – apie tai sutiko papasakoti kelių ženklinimo darbus atliekančios bendrovės „Biseris“ vadovas Valdas Baltuška ir technikos direktorius Algirdas Smalinskas.
2008 m. vasarą Lietuvos Respublikos Seime buvo surengta konferencija „Kelio ženklai ir ženklinimas Lietuvoje bei jų įtaka eismo saugumui“. Teigta, kad Lietuvoje egzistuojanti sistema neatlieka savo tikrųjų funkcijų. Kaip manote, ar padėtis tikrai tokia prasta?
V. B.: Manau, konferencijoje nieko naujo nebuvo nuspręsta, iškelti klausimai niekam nebuvo naujiena, be to, jie gal kiek per skambiai suformuluoti, todėl pakrypo visiškai kita linkme, nei buvo skelbta iš pradžių. Daugiau dėmesio buvo skirta informacijos išdėstymui ir ženklų dydžiui bei formai, kad vairuotojams jie būtų labiau matomi.
Ar vis dėlto galima teigti, kad šioje srityje yra pokyčių?
V. B.: Reikia pasakyti, kad nuo praėjusio sezono ženklinimo galimybės buvo tik didinamos. Vis plačiau naudojami nestandartiniai sprendimai, ieškoma naujų ženklinimo būdų, pavyzdžiui, kelio danga perėjose padengiama specialiu šiurkštaus paviršiaus raudonu plastiku, paviršius papildomai padengiamas granito skaldele – tai labai pasiteisino, buvo įvertinta itin teigiamai dėl gero matomumo, todėl tikėtina, kad ateityje toks ženklinimas itin išpopuliarės.
A. S.: Populiarėja specifinį perspėjamąjį triukšmą sukeliančios struktūrinio kelių ženklinimo priemonės. Tai vienoje linijoje taisyklingai išdėstytos juostelės, dar vadinamos šukomis. Tokios juostelės sukelia mechaninį akustinį efektą, priverčiantį vairuotoją sutelkti dėmesį į kelią, o vienąkart užvažiavęs ant tokių „šukų“ vėliau vairuotojas intuityviai jų vengia. Be to, skirtingai nei pasitelkiant įprastą kelių dažymo technologiją, taikant struktūrinio kelių ženklinimo priemones, vanduo nuteka nuo šių priemonių briaunos, todėl net tokiomis sąlygomis išsaugomas ženklų funkcionalumas.
Daugelis naujienų gerokai pagerino eismo kontrolę, pavyzdžiui, greičio ribojimo kalneliai, iškilios pėsčiųjų perėjos. Įrėmintos saugumo salelės, t. y. ne tik vizualinė, bet ir garsinė informacija, nes saugumo salelės vidinė dalis frezuojama, o tai, kaip ir struktūrinio ženklinimo priemonės, sukelia mechaninį akustinį efektą, tik stipresnį. Manau, kad vienas efektyvesnių eismo saugumo priemonių Lietuvoje sprendimų – nedidelės žiedinės sankryžos, kurias norint pravažiuoti tenka sumažinti greitį ir laikytis dešinės pusės taisyklės. Kitas panašus sprendimas, taikomas kai kuriose Europos Sąjungos (ES) šalyse norint užtikrinti, kad vairuotojas įvažiuodamas į gyvenvietę sumažins greitį, – dirbtinė kliūtis, kurią būtina apvažiuoti, o išvažiuojant to daryti nereikia.
Iš kur atkeliauja nauji kelių ženklinimo sprendimai?
A. S.: Mūsų užsakovai, Lietuvos automobilių kelių direkcijos specialistai, nuolat lankosi seminaruose kitose šalyse ir dalijasi patirtimi su kolegomis. Kartą per metus vyksta Pasaulio kelininkų asociacijos (Permanent International Association of Road Congresses, PIARC) kongresas, kuriame nagrinėjama viso pasaulio šalių patirtis, kelių tiesimo ir priežiūros, ženklinimo problemos. Be to, ES mokslinių tyrimų ir plėtros informacinė tarnyba CORDIS nuolat publikuoja rekomendacinio pobūdžio kelių ženklinimo reikalavimus. Naujovių ieškome nuolat, daug ką pasiūlome patys stebėdami kelių ženklinimo sprendimus Vokietijoje, Olandijoje, Švedijoje ir kitose Europos šalyse. Savo indėlį įneša ir pas mus atvykstantys medžiagų tiekėjai. Tačiau nereikia pamiršti, kad horizontalusis ženklinimas Lietuvoje atliekamas vadovaujantis galiojančiais standartais.
Kokioje srityje darbuojamasi intensyviausiai?
V. B.: Visiškai kardinalių pokyčių nėra, daugiausia susitelkiama ties medžiagų tobulinimu, pagrindinė užduotis – atrasti prastomis eismo sąlygomis kuo aiškiau matomas kelio juostas. Iki šiol reikalauta, kad ES šalyse naujų ženklų savitasis šviesos tankis (matomumas naktį) būtų ne mažesnis kaip 150 mcd/m2/lx, tačiau šiuo metu norima jį padidinti iki 200 mcd/m2/lx. O visa tai priklauso nuo šviesą atspindinčios sudedamosios dalies – stiklo rutuliukų, kurių tam tikras išdėstymas ir nulemia medžiagos efektyvumą. Paprastai, esant nepalankioms oro sąlygoms, nuo tradicinių kelio ženklų atsispindinti šviesa išsisklaido ir vairuotojui grįžta labai nedidelė jos dalis, todėl tokie ženklai prastai matomi. Idealiomis sąlygomis atspindėta šviesa lūžta maždaug trijų laipsnių kampu ir šviečia tiesiai vairuotojui į akis, pagrindinė problema – užtikrinti, kad ji neišsisklaidytų dėl šlapios kelio dangos.
Kokie ženklinimo būdai Lietuvoje dažniausi?
A. S.: Daugiausia šiuo metu ženklinama kelio dažais, tačiau vis daugiau taikomas ir ženklinimas polimerinėmis medžiagomis. „Biseris“ siūlo ženklinimą termoplastiku. Šia medžiaga per metus paženklindavome apie 70 tūkst. kv. m kelio dangos. Palyginti su ženklinimu dažais, tai sudaro tik apie 15 proc. mūsų bendrovės atliekamų darbų. Polimerinės medžiagos vis dar užleidžia pozicijas kelio dažams. Pirmosios dažniau pasirenkamos naujuose objektuose, kur siekiama ilgaamžiškumo. Magistraliniuose keliuose, kuriuose eismo intensyvumas daugiau kaip 10 tūkst. automobilių per parą, ženklinama termoplastiku. Pavyzdžiui, keliuose Vilnius–Kaunas, „Via Baltica“. Vilniaus ir Klaipėdos miestuose daugiausia ženklinama polimerinėmis medžiagomis. Naudojamos tose vietose, kuriose didesnė kelių apkrova, iki kito ženklinimo savo funkciją jos atlieka 90 proc. (mažiau apkrautuose keliuose net iki 100 proc.). Be abejo, ženklinimas polimerinėmis medžiagomis keletą kartų brangesnis, tam sunaudojama ir daugiau medžiagų. Kita vertus, naudojant dažus ženklinama kas metus, taigi aiškiai populiarėja tendencija rinktis patvaresnį sprendimą.
Ar dėl sudėtingos ekonominės padėties sumažės jūsų darbų apimtys?
V. B.: Mūsų prognozėmis, kelių ženklinamo darbų turėtų sumažėti. Jeigu sumažės valstybinių užsakymų, iš kelių tiesėjų ir pan. užsakymų susilauksime dar mažiau, tačiau kiek, šiandien dar sunku pasakyti.
Kas leidžia užtikrinti jūsų atliekamų darbų kokybę?
V. B.: Pirmiausia medžiagos atkeliauja iš patikimų ES gamintojų, o naujas medžiagas visuomet tiriame, atliekame bandymus. 1997 m. įsteigėme laboratoriją, kuri užtikrina, kad kelių ženklinimo darbams būtų naudojamos tik kokybiškos medžiagos, o darbai atliekami laikantis technologinių reikalavimų. Dėl to kelių ženklai nenusidėvi anksčiau laiko, dažnai naudojami net ir ilgiau, nei numato garantinis laikotarpis. Prieš ženklinant laboratorijos darbuotojai tiria ženklinimo medžiagas, paženklinus – linijų geometriją, atspindį, sukibtį ir kitus svarbius parametrus. Be to, atliekame praktinius ženklinimo medžiagų stebėjimus natūraliomis sąlygomis. Kelio Vilnius–Kaunas– Klaipėda 12 km esančioje Gariūnų sankryžoje tiriamomis medžiagomis paženklinamos linijos skersai kelio ir periodiškai stebimas jų nusidėvėjimas, atspindys ir kiti duomenys. Stebėjimų rezultatai parodo, kaip ženklinimo medžiagos išsilaiko realiomis eismo sąlygomis, o remiantis rezultatais patikrinamos nuolatinių ar naujų tiekėjų siūlomos medžiagos.
Kaip manote, kas didžiausias kelio dangos priešas?
A. S.: Neseniai, matyt, dėl plikledžio įvykusių avarijų vėl imta diskutuoti apie spygliuotų padangų įteisinimą, tačiau mūsų patirtis leidžia teigti, kad tai vienas pagrindinių veiksnių, dėl kurio niokojamas kelio ženklinimas: nugramdomas dažų ir termoplastiko sluoksnis, o svarbiausia tai, kad sugadinamos šviesą atspindinčios medžiagos. Beje, diskusijos apie spygliuotų padangų taikymą vyksta ne tik mūsų šalyje: Vokietijoje ir Lenkijoje jos uždraustos, Latvijoje, Švedijoje, Suomijoje ir Norvegijoje leidžiamos. Šis klausimas dviprasmiškas, tačiau tai, kad spygliuotos padangos neigiamai veikia kelio ženklinimą, sutaria visi diskusijos dalyviai.